La truffa diesel lascia strada all’auto elettrica

Volkswagen
epa04945631 Clouds are reflected in the hood of a Volkswagen Beetle in the staff parking lot at the VW plant in Wolfsburg, Germany, 23 September 2015. Volkswagen chief executive Martin Winterkorn resigned on 23 September, saying the group needed a new start after the exhaust emissions scandal that has engulfed Europe's biggest carmaker.  EPA/JULIAN STRATENSCHULTE

I costruttori hanno un motivo in più per accelerare sui nuovi modelli. Le tecnologie per usare al meglio l’auto elettrica sono già pronte

Con lo scandalo Volkswagen che in poche ore ha assunto dimensioni planetarie non era questione di “se”, ma solo di “quando”. E il quando è stato ieri pomeriggio, con la comunicazione ufficiale delle dimissioni di Martin Winterkorn dalla carica di amministratore delegato del colosso tedesco. Il potente manager lascia travolto dalla truffa dei test antismog truccati negli Stati Uniti, ma di certo la sua uscita di scena non mette fine ad una vicenda i cui contorni sono ancora in larga parte da definire. Non è chiaro se lo stesso inganno sia stato perpetrato anche in Europa e in Asia, sebbene l’ammissione di Volkswagen di aver messo in circolazione ben 11 milioni di auto truccate lo farebbe intendere. E non è chiaro se lo scandalo vada circoscritto al prestigioso marchio di Wolfsburg o se invece la pratica dell’aggiramento dei controlli attraverso software “taroccati” era ben accetta anche presso altre case automobilistiche. Una circostanza, quest’ultima, che minerebbe la credibilità di uno dei comparti industriali più importanti del mondo. Le dimissioni di Winterkorn aprono naturalmente un fronte interno all’azienda, con il favorito alla sua successione, peraltro in un momento di difficoltà senza precedenti, che appare Wolfgang Porsche, alla guida della famiglia con il maggior numero di diritti di voto in Volkswagen. Intanto, a riprova dei rilevanti contorni politici del caso, il governo tedesco ieri ha smentito seccamente di essere stato a conoscenza «dell’utilizzo di una tecnologia sui controlli delle emissioni» dei motori diesel, come invece riportato il giorno prima dal sito di Die Welt.

A metà del guado L’attuale caduta in disgrazia del diesel potrebbe però avere anche un risvolto positivo, ovvero accelerare la lunga fase di transizione verso una nuova era della mobilità che, a meno dell’invenzione del teletrasporto, continuerà ad essere basata su veicoli a quattro ruote ma spinti da un propulsore elettrico. Proprio in questi giorni si sta svolgendo il Salone dell’Auto di Francoforte dove vengono esposti i modelli più avanzati in un settore che si trova ancora a metà del guado, non più caratterizzato da una nicchia di prototipi, ma non ancora contraddistinto da modelli a larga diffusione commerciale. Tutt’altro discorso per la tecnologia “di mezzo”, quella adottata per i propulsori ibridi frutto della convivenza tecnologica fra un tradizionale motore a scoppio ed uno elettrico, che sta invece vivendo un autentico boom di richieste. Per capire le enormi potenzialità dell’elettrico basta immaginare di vedere un trailer. Il suo protagonista si dirige di primo mattino verso l’area di parcheggio del condominio. Qui ci sono un sacco di vetture collegate ad una presa per la ricarica. Ma non la sua, perché la sera prima il veicolo aveva ancora una quantità di energia sufficiente nelle batterie, tanto più che l’ufficio è situato più in basso rispetto all’abitazione e per raggiungerlo occorrerà fermarsi a molti semafori. Dunque, discese, decelerazioni e frenate che rappresenteranno altrettante occasioni per ricaricare gli accumulatori. Una volta sul luogo di lavoro, la macchina viene collegata anche qui ad una presa elettrica, ma non per ricaricarsi, bensì per poter cedere energia al complesso degli uffici nelle ore di picco, salvo “riprendersela” nella fase precedente all’uscita pomeridiana. E se poi c’è bisogno di ulteriore carica per una cena fuori città, potrebbe non essere necessario fermarsi ad una colonnina elettrica se lungo il percorso è presente una speciale corsia che durante la marcia provvede a ricaricare l’auto…

Smart City Tutto quanto appena descritto non è fantascienza, ma una serie di soluzioni tecnologiche per l’auto elettrica già disponibili e verificate nella realtà quotidiana. Il problema, ovviamente, sta nella loro diffusione di massa, che passa da profondi mutamenti anche nella geografia urbana. Città, quindi, che diventeranno “intelligenti”, in grado di dialogare con le auto elettriche per ottimizzarne consumi e i processi di ricarica, segnalando al motore i percorsi migliori per recuperare energia cinetica con le decelerazioni. Smart City che naturalmente dovranno offrire una sufficiente rete di colonnine per fare il pieno di energia, in alternativa alla presa nel garage o nel condominio. Parallelamente, però, resta necessario un salto di qualità nella produzione di veicoli elettrici, che ne abbatta i prezzi garantendo sufficiente autonomia e operazioni di ricarica abbastanza veloci. Non a caso, nel Salone di Francoforte fra i costruttori che hanno mostrato nuovi modelli elettrici, Nissan, Volkswagen, Porsche, non c’era Toyota che pure è il leader mondiale nella produzione di veicoli ibridi ed ha quindi un knowhow fortissimo nel settore. La verità è che i giapponesi non reputano ancora matura la tecnologia per la produzione di massa di auto elettriche. Il limite più grande è quello delle batterie, ancora troppo grandi, pesanti e costose nel caso si voglia realizzare un veicolo con autonomia simile ad una macchina con motore a scoppio. Ed occorre anche considerare i tempi di ricarica tuttora lunghi ed il decadimento negli anni dell’efficienza degli accumulatori. Problemi alla cui soluzione si sta dedicando una moltitudine di ingegneri in tutto il mondo, tanto che è lecito pensare si tratti soltanto di una questione di tempo. Un’attesa che, appunto, con la discesa all’inferno del diesel potrebbe ora diminuire in modo sensibile.

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